汽车市场“金九银十”，最大赢家比亚迪力压特斯拉。

10月，比亚迪全球市场销量首次突破50万辆，成为中国第一家月销量超50万辆的新能源车企。

前三季度财报，比亚迪营收超过特斯拉，比后者多了100多亿元人民币；全球销量也超过特斯拉，比后者多了67万辆。

也就是说，特斯拉一个季度卖出46万辆，是比亚迪一个月的销量。

比亚迪全球销量在今年有望超过400万辆，取代上汽成为中国车企销冠，并跻身全球前七。

2024年第三季度，也是中国新能源车市场渗透率超50%的首个季度。新能源汽车加快替代燃油车，车企竞争更加激烈。

2024年最后的竞争窗口期已经到来。随着年内最后一个4A级车展——广州国际车展即将开幕，各家新能源车企无不摩拳擦掌，向“最后的旺季”发起冲刺。

比亚迪素有“迪王”之称，这一称呼本来和其无所不包的垂直供应链有关。

如今“迪王”横扫千军，真正称王。于内，取代上汽成为中国销冠；于外，力压特斯拉，成为全球新能源汽车标杆。

11月1日，比亚迪披露数据：10月单月全球销量超50万辆，同比增长66.53%，创中国汽车企业销售纪录。

2024年，比亚迪有望终结上汽集团18年销冠历史，成为中国销售规模最大的汽车企业。今年前三季度，上汽集团全球销售264.93万辆，而比亚迪全球销售274.79万辆，比上汽多卖了10万辆。

成为“迪王”前，比亚迪蛰伏了很多年。从2011年到2020年，比亚迪年销量从来没有超过50万辆。2021年，年全球销售量才达到73万辆，而2022年跃升至187万辆。到了2023年，销量一举超过300万辆，跻身全球前十。

近年新能源汽车崛起，比亚迪一直屈居特斯拉之下，直到2024年第三季度结束。

根据10月30日发布的三季度财报，比亚迪营收同比增长24.04%，至2011.25亿元，首次超过全球电动汽车领军企业特斯拉（251.8亿美元，约合人民币1808亿元）。

除了营收，比亚迪三季度的销量和增速也超过了特斯拉：全球销售汽车113.49万辆，增速37.73%；特斯拉全球销售汽车46.29万辆，同比增长6.4%。

不过，特斯拉只有纯电动汽车产品，而比亚迪同时生产纯电动汽车和插电式混动汽车两种产品。

在全球纯电动汽车市场，特斯拉的份额多于比亚迪的份额。在全球插混（含增程）市场，比亚迪以超过36%的市场份额稳居第一。

今年的中国新能源车市，插混远比纯电卖得好。

据全国乘用车市场信息联席会统计，2024年前九个月，新能源汽车整体销量同比增长37.4%。其中，插混汽车销量同比提升78.5%，纯电动汽车增幅仅为17.6%。

而比亚迪今年的销售情况，完全符合中国新能源汽车销售的大趋势。2024年前十个月，比亚迪插混汽车销售187.77万辆，同比上升62.23%；同期纯电销量为135.92万辆，增长11.97%，比插混少了51.85万辆。2023年同期，比亚迪的纯电还比插混多卖了5万多辆。

比亚迪销量大增和插混的“受宠”，一是得益于“以旧换新”的强力补贴；二是得益于市场快速“下沉”——在充电设施不够普及的二三线城市，插混的适应性更好。

同属全球新能源汽车巨头，比亚迪尚不能完全与特斯拉同场竞技。

首先是市值和净利润有差距。

虽然“冠军”势头不断削弱，但特斯拉的市值是比亚迪的6.7倍，净利润也更高。由于比亚迪“卷价格”，净利润并不高。据《日经亚洲》报道，全球单车利润前三位的车企分别是特斯拉、奔驰、宝马。其中特斯拉每辆车的平均净利润约5.1万元人民币，奔驰约3.89万元，宝马约3.2万元。

比亚迪10月销售的50多万辆汽车里，一半以上是秦Plus和海鸥，两款车售价都不到10万元。

其次是智能化水平有差距。不满足于低价和薄利多销，比亚迪近年也向高端化和智能化方向发力。不过，在新能源汽车竞争的“下半场”里，比亚迪的撒手锏不多。

从产品端看，“智能化”主要体现在两个方面：智能座舱，智能驾驶。

比亚迪的智能座舱，和传统车企比没有拉开差距，和造车新势力相比又没有特别大的竞争力，硬件、交互、迭代速度、生态搭建都慢了一代。

搭载在汉、海豹等20万元以上车型的DiLink5.0智能平台，芯片是高通特制的6纳米芯片，性能好于8155，但略逊于8295——造车新势力小鹏、理想的主流车型，用的都是8295；蔚来的神玑NX9031，也是5纳米芯片。

8295芯片采用5纳米制程，CPU采用与骁龙888同一世代的第6代Kryo CPU，GPU的3D渲染性能相比8155芯片有3倍的性能提升，AI算力达到30TOPS。今年，高通新一代的8295已经进入15万元级别车型。像零跑C16，售价15.58万元，全系配置高通8295。而高通8155已经下探到10万元级车市。

比智能驾驶，比亚迪和造车新势力还不在一个水平线，也就更难挑战携FSD（全自动驾驶）、来势汹汹的特斯拉。

像比亚迪基础L2辅助驾驶功能不少，但使用体验并不如新势力，有些地方还不如大众、丰田等老派燃油车企——泊车场景还没有车辆召唤、记忆泊车。

虽然比亚迪智能化起步很早，但能上车应用、提高驾乘体验的成果不多。原因还是智能化程度并不影响比亚迪在下沉市场的基本盘。

比亚迪也渴望提升产品力，但毕竟新能源市场高速增长的时间太短。2020年以后，20万元以上的新能源汽车才开始大受青睐，一直发力低端新能源汽车的比亚迪也才迎来向上拓展的机遇期。

今年以来，中国汽车市场的主旋律是“降价”。

比亚迪是价格战的大赢家。

2024年7月30日，中央政治局会议特别提到防止“内卷化”。已经“卷”了一年多的汽车行业立刻分成“卷派”和“反卷派”，围绕“卷还是不卷”展开激烈争论。

比亚迪属于“卷派”代表。董事长王传福表示“卷是竞争”“所有企业家都要拥抱参与竞争”。长安汽车董事长朱华荣也认为可以“卷出用户利益最大化”。“反卷派”的拥趸也不少。广汽集团、吉利集团，都强调“让利”，但不要“亏损”。

比亚迪希望通过降价争夺市场份额，而且强调其售价没有低于成本定价。企业经营有多种成本，很难确切核算到产品价格里去。即便是一直在亏损的企业，其他人也不容易证明其产品售价一定“低于成本定价”。因此，谁的“血厚”，谁的赢面就大。

价格战的引爆有几个原因。一是2023年以来，全球经济复苏都不理想，大多数人的可支配收入受到冲击。二是供需失衡后，车企不得不竞相降价，波及上下游。

虽然本土新能源汽车销量、增速都在上升，市场份额也在扩大，但大多数还处在亏损状态。2023年，全球实现盈利的新能源车企只有特斯拉、比亚迪和理想三家。

同时，由于新能源市场渗透力不断增大，燃油车的市场正在缩小，在“降价潮”下难以自保。7月中旬，依赖合资车、2023年中国乘用车销量最大的汽车经销集团广汇汽车，股价连续20个交易日低于1元/股，进入退市流程。

虽然市场份额不小，但比亚迪一直希望摆脱“便宜车”的形象。毕竟，自打“诞生”，比亚迪就一直靠高仿和平替完成原始积累——像2005年首款车型F3高仿丰田花冠，售价7万元，不到后者的一半，第二年销量就超过了5万辆。

王传福素有“技术狂人”之称。2010年和奔驰母公司戴姆勒合资成立腾势，探路高端豪华电动汽车市场。但一直到2021年，腾势的四款车都没能打开局面，年销量不足5000辆。

2020年开始，比亚迪逐步规划了一个类似大众和丰田的品牌序列：王朝、海洋是大众化车型，在10万—30万元区间；腾势和F品牌是豪华车或个性定制车，在40万—60万元区间；仰望是极致，在80万—150万元区间。

为了发力“智能化”下半场，今年年初比亚迪还推出了“梦想日”发布会，宣布将在智能化领域投入1000亿元。当天还推出璇玑AI大模型，据悉覆盖300多个场景；30万元以上车型全面标配高阶智驾系统“天神之眼”。

2024年，新能源汽车的竞争兵分两路。低端车，要的是便宜安全好用；高端车，争的是技术路线、“核芯”能力。

世界笼罩在关税大幅度增加、处处贸易壁垒的乌云里，比亚迪要真正挑战特斯拉的“王者地位”，而中国汽车市场还在屏息等待上线最新FSD的特斯拉。